天空之殇 坠毁飞机被沼泽地吞没

造氧器燃烧产生3000华氏度高温足以烧穿飞机

如果能够将其放置在飞机客舱上部的铁架内，氧气发生器是很安全的。

格里高利菲斯：但是当时你把它从适合存放的地方拿出来，从乘客舱上部的铁架中取出，然后把一捆这样的东西，对方在一个盒子里，而且没采取适当的安全措施，没有加安全盖儿，来防止无意中触发这些氧气发生器，你在盒子顶上，用泡沫把它包装起来，现在如果其中一个氧气发生器无意中被触发，而产生900度的高温，那么因为这是一个放热反应，那么下面的氧气发生器也会受热，发生化学反应，旁边所有的氧气发生器，会相继被触发。

解说：调查员得出的结论是，氧气发生器装载到592次航班之后的某个时间，一个氧气发生器不小心被点燃了，冒出了可怕的火花，为了验证这个结论，美国运输安全委员会调查小组模拟了上述场景。

格里高利菲斯：我们来到位于新泽西州的联邦飞航管理局的火灾实验室，他们有一架DC10型飞机的实物模型，飞机载有一个备用轮胎，我们把一箱子氧气发生器放入了DC-10的货舱，货舱上面连接电缆用于温度测量，这样我们就可以知道燃烧火焰能够达到的温度，试验得出火焰的温度，大约是华氏3000度。飞机大部分是由铝制成的，而铝大约在华氏1200度时融化，当时在货物舱内温度却有3000度，由于高温火灾可以轻易地毁掉铝这种材料，像飞行控制电缆这样的，不锈钢材料制成的东西，也开始损坏，作为飞机支撑结构的地板，也是铝制的，它在高温下开始下陷，现场有些融化的座椅支架也说明，当时在机舱内的温度，至少有1200度。这是一个很严重的问题，因为众多的乘客陷于火海，而无法自救。

解说：为什么没能及时扑灭大火？原因在于氧气发生器被放置在D等货舱内，而D等货舱的设计是不具备抵御大火能力的。

GregFeith：D等舱基本上是一个单纯由飞机机身本身构成的货舱，里面大部分连接处，有玻璃纤维紧密封，因此如果将行李舱门关闭，在理论上就形成了一个空气密闭的空间。但是由于144个氧气发生器的存在，原有的设计目的就不能实现，因为它可以在内部，产生燃烧所需的氧气，而且越烧越旺。

解说：调查员们可以确信他们找到了失火的原因，但这样的危险物品是怎样上了飞机的呢？

GregFeith：我们还是来看一下调查的过程，这是一种新投入运行的飞机，成本较低，这是航空工业发展出来的一个新概念，既要让更广泛的社会阶层能够乘坐飞机旅行，这基本上是一种类似公共汽车的大众服务。航线增长的速度大大超过了联邦航空局的监控能力，还有许多的原因，首先节约成本，他们采用了所谓的第三方维修服务，小型的航空公司为了提供廉价的机票，在一切可能的地方减少开支，他们中有很多人觉得，把维修服务承包出去更合算。

解说：Valuejet就是这么做的，经过于Valuejet的第三方维修公司的当面调查，调查小组认为，氧气发生器是在例行的检查中从其他的上卸下来用来备用的。但另外一组工人在不明情况下将其重新包装，别贴上了氧气罐标签，而不是危险的氧气发生器的标签。因此当它们被送上592次航班时，并没有警示的标志，正是由于疏忽而酿成的悲剧。

经过三个月的艰苦工作，美国交通运输安全委员会调查小组认为，是由于以下原因造成了悲剧。第一，航空公司的第三方维修保养公司没有能正确地准备、包装，以及识别出未用光的氧气发生器；第二，Valuejet公司和联邦航空局没能有效地对维护程序进行监督和检查；第三，联邦航空局没有要求在D舱能安装烟雾探测和灭火系统。最终，美国运输安全委员会提出了几点改进意见，其中最重要的要求航公司在起飞的货舱内安装烟雾探测装置。

GregFeith：自从1996年以来，关于飞机安全做了大量的工作，这不仅包括前部货舱，后部货舱，腹部货舱安装了烟雾报警器，而且包括将火险信息传递给机组人员的设备。我们也许没有必要安装一套能对付像592次航班所遭遇的火情的设备，你无法设计出能抵御所有火灾的系统。但我们可以制定一些预防的措施或规程，或设计出相应的设备。我想1996年的飞机失事事件是一件意外的事，但它起的作用是提高警惕，不仅对于航空公司，因为大家可以看到它，操作它，而且对于制作业的工厂，也提出了必要改进，采取相应行动的要求，因为它确实危及了我们人身安全。

解说：安装了新型的防火设备，并且执行算得检查规程后，这样的事故很有希望永远不再发生。592次航班坠毁事件的尾声是有趣的讽刺的，在大多数的航空公司迟迟没有在飞机上安装非常必要的防火设施的时候，有一家公司却将所有的飞机上面都安装了防火安全设备，这家公司的名字是什么？是AirTran。如果你们当中有人还记得，这家公司原来的名字是Valujet。

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