吴小莉专访罗清泉谈“武字头”国企兴衰_卫视频道

吴小莉专访罗清泉谈“武字头”国企兴衰

2010年06月13日 08:52 凤凰网专稿【大中小】【打印】共有评论0条

解说：总投资超过百亿元人民币的武汉新港，从2008年底就开始动工建设。根据湖北省委省政府的规划，到2030年，武汉新港将实现“亿吨大港、千万标箱”的目标。届时万吨轮船可以从东京、汉城、新加坡等国际城市到达武汉，构建中国内河第二大港口。

吴小莉：武汉新港的建设其实是挺庞大的一个建设。

罗清泉：是。

吴小莉：但是在目前长江水域因为南京大桥的关系，还不能够有万吨级的货轮的情况之下，我们有这么大的吞吐量需要在武汉做集散吗？这个规划是怎么样论证出来的？

罗清泉：这个首先呢，国家把武汉定位全国的综合交通枢纽。再加上我们现在实施的是扩大内需的方针，这个内陆的交流的规模，肯定会扩大，而武汉这个位置对内陆的交流，它是从成本来讲，效益来讲，应该是比较低比较好的。所以武汉新港，它的这个，刚才小莉提出一个吞吐量，你知道是规划多少，1亿6千万吨是不是。

吴小莉：对。

罗清泉：1亿6千万吨，按照这个做的规划，担心有没有那么多运输量是不是，特别是考虑南京长江大桥的限制是吧。

解说：南京长江大桥的存废曾经几度引发争论。由于净空高度只有24米，南京长江大桥在丰水期只能够通过3000吨级的船舶，常规万吨海轮根本无法驶入长江武汉段。因而有质疑声指出，亿吨级的武汉新港很有可能会被闲置。不过，罗清泉却并不同意这个说法。

罗清泉：长江的运输，主要是船队运输，就是万吨的船队，它是由若干个（轮船），三千吨，五千吨组成一个船队进行，从武汉到上海，所以这个不受南京长江大桥的限制，那么这个自行船，不是船队，就是货轮，我们就讲货轮，货轮能不能进万吨轮，这就受到南京长江大桥的限制了，所以我们现在正在设计一种宽体扁平式的万吨货轮，这已经作为国家的一个船舶开发的，一个重点项目，拿到工信部的计划里面去了，宽体，扁平，这样它的高度就降下来了，吃水也浅了，所以这一个开发出来以后武汉到上海，就万吨的货轮也可以走了。

罗清泉：再一个它这个长江航运，它的货运量不止是湖北的，也不止是全从水运来的集散，我们不是讲无缝对接吗？所以它将来就铁路，从西部铁路到了武汉进长江出去，公路集散，就是多种运输方式在武汉港集散，我估计呀，1亿6千万吨还打不住，因为现在武汉港就八千万吨，所以，那不是很大的问题。

解说：就在湖北力图重塑水运辉煌的同时，一张中国高铁规划图的出炉，似乎更加明晰了湖北回归“天元”之位的方向。2010年全国“两会”期间，铁道部部长刘志军透露，2013年中国将建成世界最大的高铁网，届时，东南西北将形成四小时经济圈，圆心正是湖北武汉。

吴小莉：刘志军部长提到了，高铁建设未来会以武汉作为一个四小时的生活圈的圆心，武汉成为一个非常重要的高铁的节点城市，武汉为什么能够取得这样的一个位置，湖北省有没有采取什么样的一个争取措施。

罗清泉：武汉高铁的建设，本身就是由它的位置决定的。经济、地理的角度看，它处在一种“天元”位置，从经济地理。因为从武汉，到北京，到上海，到广州，到成都，都是1千到1千2百公里左右，这种位置建高铁，那就是三到四小时就可以到达，航空一个半小时到达，高速公路八小时到达，就是由于它的位置决定，所以高铁从这儿，作为一个重要的中心点、节点吧，开始建设。

吴小莉：早在清朝末期，在洋务派人士李鸿章、张之洞等人的引领之下，纵贯中国南北的第一条铁路——京汉铁路应运而生，武汉成为了当时中国独一无二的水路、铁路综合枢纽，从此奠定了湖北在中国经济棋盘上的“天元”之位。然而，随着现代中国铁路网的织就，武汉之于全国的中枢地位大不如前。即便是在湖北省内，铁路建设的进度也不断地被周边省份超越。