中国南航：安全飞行700万小时的奥秘_卫视频道

中国南航：安全飞行700万小时的奥秘

2010年07月12日 10:19 凤凰网专稿【大中小】【打印】共有评论0条

起飞降落时对天气的判断是关键

刘纤：我们分析了这几起事故，78%我们这有个专门的数据，78%都是在落地下降和起飞过程中，其中又是40%都在落地，19%是在下降，19%是在起飞过程中。就是这个起飞落地过程中造成的伤害事故的概率是最高的，占到78%。

李烨（南航航班机长）：这两个阶段是离地面最近的阶段，我们空中时候出现的故障，可能我们有很长时间来判断处置，包括发动机失效我们可以慢慢飘降，有时间来处置。但是在起飞降落阶段如果出现问题以后，可能几秒钟的疏忽，可能造成一个非常严重的事故。

刘纤：起飞落地是飞行员工作强度程序最多的，它起飞落地的时候，需要人去干预、去操纵、去思考，去决策的事情是相对最集中的。特别是落地，起飞你是在一个已知的机场起来，环境是比较熟悉的，落地特别为什么这个更复杂呢？落地之前，我对这个机场的天气状况是未知的。机场的条件它有什么设备，它有什么布局，我是已知的，但是天气是个未知的。我只是知道机场给我报这么一个气象条件，但是实际的和它是不是一致，天气是个变化无常的，一秒钟的决断你就是晴空万里就是万里蓝天，你这个一秒钟的错误决断那就是万丈深渊。

高科技减少空难发生

杨舒：除了操作失误，恐怖袭击，犯罪攻击等人为因素引起的空难之外，空难大多数是不可抗拒的因素而引起的，根据新闻的报道说，近年来绝大多数空难的发生顺序都是飞机故障，空中解体，四散落地，绝望搜救，飞机因素可以看到是首当其冲的。那么什么样的飞机最安全，最少发生故障呢？一旦发生事故，是不是坐在飞机尾部是最有生还希望的呢？这样的讨论在网络上比比皆是。而事实上是是随着科技的进步，更安全更舒适的飞机推陈出新，故障率高，安全度低的飞机，已经逐步被市场淘汰。

解说：为了提高飞机的安全性和可靠性，飞机设计师致力于自动化的研究，以飞行操作面为例，二战时期的“喷火”战斗机，安装有19个仪表。到了上世纪70年代“美洲虎”战斗机的仪表，已经增加到50多个。开关控制器，在二战时“P-51”战斗机上有19个，到了70年代，“F-15”有接近300个。民航飞机的发展趋势也与战斗机相同自动化的演进，也提高了对飞行员素质的要求。

李烨：上面是液压系统，燃油系统到电源系统、空调系统，井然有序的排了下来，方便飞行员的记忆和操作。第二主要部分就是我们这个区域，这个区域是我们飞行员平时在飞行中经常用到的一部分，它主要包括飞行中对于飞机姿态的监控，你像这个仪表是一个综合性的飞行仪表，它体现了我们的高度，速度，姿态等等数据。这个仪表是一个关于我们导航情况的一个仪表，这里边主要体现的是我们现在飞行的位置，包括我们飞行的航向，航迹，以及我们经过的一些航务点。这样结合起来以后，我们飞行员对于我们飞行就有一个立体概念了，三维立体的概念。

解说：那个雷达，就是可以看到雷电是不是？

李烨：就是在这个地方显示的，它和地图结合起来一起来显示，现在因为是在地面我们不能把它显示出来，空中的时候它可以非常精确的观察到80海里范围以内的天气图像。

解说：造成飞行事故的主要气象要素，包括恶劣能见度，雷雨、冰雹和积雨云，颠簸、急流以及低空风切变等。现代飞机配备有最先进的雷达，可以引导飞机避开危险雷雨区域。

刘纤：因为这个雷电我们不能说这块雷雨强度有多大，我说不出来，可能今天雷雨强，明天雷雨弱，但是总体一个原则不能进去。就是这种进去以后，可能会达到飞机垂直起降，这种气流的对流，会达到每分钟两万英尺，或者一万英尺的这种概念，飞机基本上比电梯的速度还快。