核心提示：他曾是一名有着40年军龄的少将， 脱下戎装，脱不去军人气魄， 仰望蓝天，他谋划民航未来。本期《问答神州》相约民航局局长李家祥。
吴小莉：2011年的清明小长假，本该是短途客运繁忙的时段，然而就在清明节前，南京往返武汉的航班因为高铁的开通而全线停飞。在武广高铁旅客上座率增长六成以上的同时，武汉天河机场客流的吞吐增量却快速滑落到3%，在中国机场中排名垫底。
在天府之国的四川，这种感受同样强烈。成都至重庆高铁开通后，四川航空公司就停飞了运营长达19年的成渝航线；而上海至郑州的高铁运营后，春秋航空也停飞了相关航班。
那么，两个月后即将通车的京沪高铁，又将给这场天地竞逐带来怎样的变数？中国民航真的会如外界所揣测的那样遭遇重大变局吗？带着这些疑问，本周，我拜访了中国民用航空局局长李家祥。
高铁和航空之间的天地竞逐
吴小莉：我们其实已经在3月27日2011年的夏秋季的表上看到南京往返武汉的航班取消了。
李家祥：不光是武汉到南京，去年出现了郑州到西安有的航线也进行了取消，特别是在一定的个别的具体线上，这种取消还是要出现的，北京到上海不可能取消，因为京沪线上我们每年客流量从北京出发到上海大约是有700多万人次，我想这个肯定是有影响的，所以我们现在准备再进一步的详细的论证这种变化。
解说:一个被多数人认可的事实是，在600公里出行范围内，民航与高铁的旅客群体存在重合，也就是说将不可避免的导致市场竞争。民航所赖以生存的客户群为中高端商务人士，而他们也恰恰是高铁的目标旅客。
如何应对高铁的冲击，李家祥这个曾经带领老国航走出泥沼的人，有自己的思考。
李家祥：我曾经想过，如果说北京到上海整个的流程缩短到三个小时之内，民航的竞争力还是仍然比较强的，因为像高铁开通最快也得五个多小时，那么民航从北京飞到上海，只是一个小时四十分钟左右，那么从空中距离来说它还是远远快于高铁的，主要是在机场等待的时间，这个时间要想办法缩短，因为三个小时和五个小时的比较来说，那三个小时对于一些特别商务客人来说这两个小时也是很珍贵的。
吴小莉：我们怎么样能再缩短到三个小时。
李家祥：一个就是在机场，特别是出行的期间，像安检，办理登机手续，包括飞机的正点等等这个流程都要想办法缩短，压缩时间，尽量让旅客在最短的时间内达到目的地，还是有这样一个条件的。
解说：一位南航高层人士透露，南航38条航线，一度与高铁直接竞争，比例接近四分之一。不少航空公司为应对高铁挑战，已经开始转变战略，力图"化敌为友"。
2010年底，中国民用航空机场协会上书民航局，提出空铁联运、将铁路直接引进机场、建立综合交通枢纽为旅客提供无缝空铁联运服务等解决方案。
吴小莉：您可能也收到这份建议，希望提出空铁联运的这种方式，您怎么看这个方式？
李家祥：这个建议是非常好的，包括我们一些大机场的枢纽建设，已经考虑了这种布局了，比如说上海的虹桥机场，去年进行扩建的时候已经把高铁，地面交通，包括公交整个的和机场连接起来，这样的话就为空中和铁路的联运建立了航空枢纽的平台，机场的布局来说都是在城市郊区，或者是远离城市一段距离的，作为这种特点，那么各个地方在规划高铁线路的时候，都注意了衔接，比如说郑州，也把机场和高铁连接在一起，有这样一个平台，证明高铁对机场的流量有一些影响，有的方面是带来补充的。
