武广高铁：中国打造铁路王国的排头兵_卫视频道

武广高铁：中国打造铁路王国的排头兵

2010年04月12日 17:16 凤凰网专稿【大中小】【打印】共有评论0条

“火车一响黄金万两”，飞驰而来的火车，带旺了人气和商机，也带来了发展机遇。高速铁路更是如此，在大大拉近了沿线城市之间的时空距离的同时，还使得人们的生活发生革命性的变革。

解说：高铁改变着不少人的出行方式，也让民航感受到了巨大冲击，受到郑西高铁开通的影响，从2010年3月25号开始，郑州与西安之间的航线已经全部停飞，而面对来势汹汹的武广高铁，主营这条航线的南方航空公司，也只能见招拆招。

司献民（中国南方航空公司董事长）：我们国家的高铁四纵四横开通之后，包括一些区域内的城际铁路，快速铁路建立起来之后，那么对南航的冲击那是非常之大。但是我们在积极地做这方面的应对，比如我们尽快地开通一些以广州为中心的一些国内快线，甚至到东南亚的一些国际快线。

解说：白云机场航空快线值机柜台前的冷清，与广州南站蜂拥而至的人流，都在充分说明民航能否赢得这场与高铁的竞争，决定权握在旅客手中，而最终从中受益的也将是广大民众。

乘客：可能在夏天会坐一下武广高铁，感受一下。

陈敏：通过良性竞争以后，会促进民航、铁路更好的来协作，比方说我们现在跟几家民航集团，也正在谈相互的设置售票，相互的交通驳接，这一些正在紧密地推进。

解说：伴随着武广高速铁路等铁路客运专线的通车运营，中国已经进入“高铁经济时代”，高铁经济不仅是一个交通概念，更是推动区域经济一体化，增进人流、物流、资金流融合的重大战略部署。通过时空距离的拉近，高铁在深层次上，改变着城市间的发展格局。

陈敏：大家都知道，去年广东省珠三角实行产业转移，要把劳动密集型产业转移到内地，实行优势互补，我所了解到的从珠三角转移出来的分别是在广东的北部，像清远、韶关、英德，那么湖南，像郴州、衡阳、株洲、岳阳、长沙，已经形成一个承接珠三角产业转移的这样一个经济带。

解说：广州番禺的中国首个生态CBD、长沙的武广新城，武汉的杨春湖城市副中心，武广高铁沿线的几乎每个城市，都期待着能通过高铁，进一步改变城市的“交通命运”。一座座新火车站将被作为依托，借此拉动周边新区域的发展，一条新经济走廊，正在武广高铁沿线形成。

黎友焕（广东省社会科学院综合科学研究开发中心主任）：关键的是把我们临省的资源，充分纳为给我们所用，把湖南、湖北这样的地方，作为我们广东、港澳台未来经济发展的腹地，这才是我们的最终方向。

杨舒：京广铁路是中国铁路运输最繁忙的干线之一，其中武汉至广州段尤为紧张，特别是春运期间，广州地区运输能力极度紧张，远远不能满足客运需求，往往需要采取一些非常规措施，来应对持续的客流高峰，因此从武汉到广州，新建一条铁路的设想，早在铁道部“九五”规划里头就有了。

2005年1月，国务院常务会议通过的《中长期铁路网建设规划》就确定，2005年6月开工建设武广客运专线，2010年建成，2009年12月26日，武广高速铁路提前投入运营，武广高铁全长1069公里，耗资1166亿人民币，建造成本每公里超过一亿人民币，这还不包括投入使用后的维护费用。尽管武广高铁的建成运营，受到了国内外的一致赞誉，但是相关的配套设施尚未完善，还有高成本导致的“高票价”、“被高速”、“晚点”等等问题都遭到了质疑。

解说：按照铁道部的统一定价，武广高铁一等票价为780元，二等票价为490元，而现行线路上的普快列车票价，则从130元硬座票价，到390元软卧票价不等，两者差距较为明显。即使是与同区间段的航班票价相比，武广高铁的票价也没有太多优势。

乘客：价格按说高铁还是高了，我们这里机票四点五折，一起算起来也是五百块钱。

乘客：如果价格降一下下来，三百多那就是最好。

黎友焕：高铁我们放眼全世界，日本、欧洲、特别是他们投资高铁初期的时候，他们都亏本了。因为投资量太大，管理成本太高，他们又不敢把票价定得太高，那怎么办？亏本，该不该，该。从其他方面来弥补高铁的投资回报。国外很多是采取优惠的税收，甚至政府的补贴，来补偿它这一块。

因为为什么呢？高铁的效益，包括经济效益，社会效益，绝对不能以卖多少票，收回多少钱来衡量的，它的效益是有乘数效应的。它引发的间接效应，比它收回的票价的价值要高得多，所以高铁的运营效益，它是综合性的，绝对不能用票价来衡量。

解说：而当民众对于武广高铁票价制定是否合理的质疑刚刚开始，又传来了停运原武广线上13对普通列车的消息，一时间是否“被高速”成为了社会关注的焦点。

陈敏：那么我把软卧、硬卧换下来之后，你想一个软卧才32个席位，一个硬卧才66个席位，而我一个硬座是120个席位，我换下了一个硬卧，等于上了两个硬座，它的能力是成倍数的增加的。因此今年春运期间，它的作用也就在这里显现出来，都说停掉了既有线的车，没有，既有线的车不但没有停，它的席位，结构在调整，在增加，所以这就需要广大旅客，了解到这一信息，不是说高铁开了我就停既有线，这种理解安全是错误的。

那么将来随着人们，大家都选择高铁了，既有线如果没人坐了，那我就逐步再减少这些既有线的客车，只要是既有线旅客需求很旺盛，那我们肯定会稳定这一部分。不会采取强制的措施，说人请到这来，旅客要是不愿意来坐高铁，你是请，也请不过来，强求也强求不过来。因为除了高铁以外，还有飞机，还有高速公路，这么多交通方式，人们会根据安全性、舒适性和性价比，来做一个综合的选择。

解说：尽管受到了“高票价”、“被高速”等质疑，但在2010年的春运中，武广高铁还是出现一票难求的火爆局面。在一定程度上，缓解了京广线的客运压力，为这场春运大考，交出了一份令人满意的成绩单。然而提前投入运营的武广高铁在配套服务设施，特别是沿线车站轨道交通的延伸上，还有待完善。

乘客：在接驳方面，我觉得是不是很方便，特别是我们第一次下来的时候，是在广州北站，北站下来之后，我因为事情比较赶，打了个的士，但是据我所知道，广州的的士好像在那个地方又有限制的，包括的士司机自己也觉得不是很方便，所以我觉得这交通是一个问题。

解说：此外武广高铁运营初期，短短40天出现的5起晚点事故，也暴露出铁路部门，在处理突发事件的应急能力上还亟待提升。

陈敏：在高铁开通以后，我们也在不断总结，不单是说设备质量提高了，装备水平提高了，更重要的是我们要把我们的服务要提高，这样才能够真正使我们在迈入高速时代的同时，使得铁路的服务水平，也迈入到另外一个高速的时代。

杨舒：高速铁路在中国才起步不久，然而在邻国日本却已经有半个世纪的运营历史，然而即使是文明世界的日本新干线，在开通之初也曾引发过较大的争议。1959年正式开工的新干线，甚至因为投资过大，而被认为是“极具时代错误的工程”，高达3800亿日元的投资，更一度引发国民“炮轰”。高铁虽然占用土地面积少，运输效率是公路和民航的数倍，而且安全、节能、环保，但巨额投资和后期维护成本，一直也是高铁无法迅速推广的主要原因。

联想到去年年底到今年年初，闹得沸沸扬扬的香港高铁风波，同样也是因为669亿港元的巨额造价，遭到香港部分民众的强烈反对，最终是在政府一再坚持下，高铁项目才得以上马。中国高铁用5年时间，走完了国际上40年的发展历程，这在很多人看来是个不可思议的奇迹。然而也有人指出，中国高铁这种“速度上的领先”，还需要经历时间考验，毕竟任何一项技术上的突破与创新，也需要时间的积累，更何况和成熟运营多年的欧洲之星、日本新干线这些老大哥，甚至老大叔相比，中国高铁还只能算是一个蹒跚学步的孩子。跑出“中国速度”的中国高铁未来会怎样，我们拭目以待。

《南粤纪事》节目在凤凰卫视中文台播出

首播时间：星期日 9:35--10:00

重播时间：星期一 15:05--15:35

声明：凡注明“凤凰网”来源之作品（文字、音频、视频），未经凤凰网授权，任何媒体和个人不得转载、链接、转贴或以其它方式使用；已经本网书面授权的，在使用时必须注明“来源：凤凰网”。违反上述声明的，本网将追究其相关法律责任。