空难报道被疑消费灾难调查促业界提升飞行安全

2015年04月04日 11:12
来源：凤凰卫视

核心提示：你能想像坐在一架没有声音的飞机上是什么样的感受吗？而且如果再告诉你这样的无声，不是因为飞机的噪音控制系统得到了改善，而是因为它刚刚在起飞的爬升阶段，就遇到了一群加拿大黑雁，引擎吸入了数只候鸟

日航123航班被指机尾曾发生爆炸导致坠毁

日航123空难虽然是世界上涉及到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的，但那次空难有4名女性生还，生还者证实，机身后方曾经有过爆炸声，于是调查人员做出了一个令人胆战的结论，飞机极有可能在尾部被人安装了炸弹，调查人员进入到现场，希望能找到更多关于炸弹爆炸的线索。

罗恩施莱德：炸弹爆炸时，会在金属上留下独特证据及爆炸能量巨大，超过飞机坠毁所能产生的能量。

解说：但大部分的隔板残骸都呈现出被高速撞击后的痕迹，而非爆炸裂痕。

罗恩施莱德：一般来说，金属被撕裂的话，会留下独特的锯齿状裂痕，那是因冲裂而撕裂的，我们在飞机后部看到这样的证据，在机尾压力隔板残骸上也有，这绝不是炸弹造成的。

解说：那么如果不是炸弹，又到底什么造成爆炸呢？调查仍在继续。

而为了尽快调查清楚乌伯林根空难，德国飞行意外联邦调查局的调查员被请到现场，到底是什么让飞机自身的防撞系统失效，导致悲剧发生呢？在失事现场，两架飞机残骸碎片中，调查员终于寻获他们一直在找的东西，两架非议的黑匣子。

约翰洛斯：座舱通话记录器帮我们确认了，驾驶舱里当时发生的情况，以及飞行员如何做出决定。

解说：洛斯先行检查飞行员航情警告防撞系统。

约翰洛斯：我们第一个问题是，防撞系统是否发挥了它应有的功能，是否执行了设计的初衷。

解说：防撞系统以飞机的高度、速度和航向建立一个立体地图，所有装设防撞系统的飞机，不停地相互传输这个相关数据，若相距太近防撞系统会警告飞行员。

警告：有飞机。

解说：若有必要，会提供所谓“避撞咨询”。

警告：下降。

解说：检查黑匣子后，洛斯很快确定系统功能正常。

约翰洛斯：碰撞前两架飞机的防撞系统，都发出避撞咨询，俄罗斯的客机被指示爬升，DUL货机要下降。

解说：若飞机遵照这些指示，相撞惨剧就不会发生，但在DHL货物遵照指示的同时。

警告：下降。

解说：俄罗斯飞行员并未遵行。

警告：爬升。

解说：那么俄罗斯飞行员为什么会不遵照飞行系统指令，最终导致惨剧发生呢？调查仍在继续。

而对于负责调查瑞航111驾驶舱起火原因的调查员来说，首先需要解决的问题是，火焰到底从何处而起，以及起火的真正原因，依照黑匣子的记录来看，何人在何时能闻到烟味。

机组人员：你在客舱有闻到味道吗？

空服员：客舱没有味道，一点儿都没有。

解说：以及凭重建后的烧痕来看，调查人员确定火势起于舱壁之前，也就是在驾驶舱的天花板上，所以机长马上就闻到了烟味。

拉里万斯：如果火势是起于舱壁之后，火势将会比较大，向机身后方燃烧，飞机后方的人就会闻到烟味，比驾驶舱内的人更早闻到。

解说：现在他们知道了火起于何处，接下来就要调查火是如何燃烧起来的。

2001年4月时，世界大部分国家已强制要使用航情警告防撞系统，但调查员发现一个明显的例外，俄罗斯，俄罗斯机员有可能不知道如何使用防撞系统吗？鲁斯坦穆斯塔芬，曾担任过巴什基尔飞行员，他证实防撞系统并非国内班机的标准配备，飞行员可开启防撞系统的功能，但不必绝对听从它的指示，俄罗斯图波列夫客机飞行手册，显示了原因。

约翰洛斯：我们从手册上得知，航管员的命令永远高过一切。

鲁斯坦穆斯塔芬：当时的操作手册注明，航管命令高过防撞系统的警示，手册说航管命令有最终管辖权。

解说：最终调查员发现，两架飞机都下降的原因是，DHL机员遵守防撞系统指示，而俄罗斯飞行员听从航管员命令，最终造成了两机的相撞。

日航123航班被查明因金属疲劳导致爆炸坠毁

而在日航123的调查中，在排除炸弹的可能性后，调查人员继续仔细检查隔板区域非正常损伤的拓印及现场素描，他们发现有块隔板的金属片，沿着固定两块金属片的铆钉断裂开。

约翰珀维斯：金属片沿着这些孔断裂，我认为我看到了“金属疲劳”的现象，我们在隔板上找到了真相，那是铁证。

解说：在查明飞机是因为金属疲劳而发生爆炸后，调查员决定调阅这架飞机的历史，他们发现这架飞机再一次着陆过程中，发生过意外，这成为了调查的转折点。他们查到1978年在大阪机场，这架飞机的机长降落时机鼻过高，机尾部分触地，摩擦了跑道，机尾压力隔板受损，需要修理，但就是因为当时不当的修理，导致每次起降本应由双排铆钉来承受的舱压变化压力，被迫由单排铆钉承担，每次的飞行隔板都会像气球表面一样张缩，铆钉穿过金属的地方，就开始产生小裂痕，修理后，经过约一万两千次的周期，补片碎裂了，客舱内的高压空气由破洞爆出，让隔板变弱，产生爆炸性碎裂，这也成为日航123爆炸失控的根本原因。

那么又到底是什么导致瑞航111号火势的蔓延，这成为调查人员揭开那次空难原因的核心，美国飞机上使用的材质都得通过联邦航空总署的易燃性测试才能使用，但瑞航111号航班上的某些东西显然十分易燃，他们调查了包覆玻璃纤维的绝缘体，亮闪闪的金属化材质PET，也就是俗称的金属化麦拉，金属化麦拉已被装在699架美国登记的飞机上，如果它能助燃，那这些飞机全都有危险。

视频片段：天啊，你看，真可怕。

拉里万斯：燃起来还真是猛烈，极为易燃，我们心想这架飞机上全是这材质。

解说：万斯肯定，就是金属化麦拉助长了瑞航111号班机的火势。

航空业界经过空难总结经验教训用于预防空难

那么站在那些遇难者的生命尽头，作为生者，能做些什么呢？基于瑞航111的调查结果，联邦航空署给美国航空公司四年的时间，将金属化麦拉从飞机上移除。

拉里万斯：我们知道瑞航111号班机，调查中发现的材质已不再使用在飞机上，我们完成了很多工作，进行了很多安全改善。

解说：而遵从德国调查团队的建议，瑞士航管局实行许多程序改革，他们现在确保，一定有两名航管员值班，即使是安静的夜班，没有人会在陷入彼得尼尔森的困境中，调查员也建议，国际和地区的空中防撞系统规定和飞机操作手册统一化，空中防撞系统的指令必须高过航管员。

约翰洛斯：没有人可以百分之百确定，这样的事件永远不会再发生，但我们很有信心，能做出显著的改善，防止这样的事件历史重演。

解说：而日航123在事故调查完成后，波音方面证实，是由于不当的修理，造成日航123号班机的隔板故障，导致飞机空中爆炸，波音公司更改了程序，重大修补前后都要通过检验才算完成，同时还需加上检视金属疲劳迹象的例行检查。

调查员：我觉得这起空难，给了航空业很多教训，比如飞机的设计及维修，那是很重要的一步，增进了全世界的飞行安全。

陈晓楠：从去年开始，“飞机失事”这四个恐怖的字真的好像成了网络热门的关健词，马来西亚MH-370航班的失踪，乌克兰领空马航MH17的击落，台湾复兴航空的坠机，还有阿尔及利亚航空飞机的失事等等，最高的频率甚至达到了8天之内发生了三起空难。时间进入到2015年，上周德国民航客机在法国南部的坠毁，又再度让人们不得不直视这样一个不忍直视的关健词，而每当这样的灾难性事件发生后，媒体就开始铺天盖地的跟踪报道，或者是连篇累牍的把过往的空难再拿出来讲一遍，所以有声音在质疑，这是在消费灾难吗？空难的代价是生命，对于逝者，我们确实无力回天，但是作为生者，我们确实应该考虑，我们应该做些什么呢？纪录片总还是希望能够带给人温暖和力量，在《重返空难现场》这个系列里，确实可以看到在每一次空难事件之后，有一大批人在严肃地从技术、从制度、从执行等等各个层面来进行改进，人们更努力地避免着不幸再次发生，所以我们要感谢那些致力于改善航空安全的空难调查员，我们也有责任让更多的人知道，他们的建议在为全人类带来更为安全的飞行。

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