英契努克事故被认定操作失误十年后恢复飞行员名誉

2015年04月03日 11:31
来源：凤凰卫视

核心提示：英国皇家空军契努克直升机的坠毁，曾经让飞机上的两名飞行员成为重点的调查对象，虽然他们出自英国皇家空军特种部队，有着足够的经验和技术，但是在否定了恐怖分子嫌疑之后，似乎飞行员的失误就变成了可能

核心提示：英国皇家空军契努克直升机的坠毁，曾经让飞机上的两名飞行员成为重点的调查对象，虽然他们出自英国皇家空军特种部队，有着足够的经验和技术，但是在否定了恐怖分子嫌疑之后，似乎飞行员的失误就变成了可能。

凤凰卫视4月2日《凤凰大视野》，以下为文字实录：

解说：解说：1994年6月2日。

视频片段：机上有29人。

解说：一架契努克直升机坠毁，机上人员全数罹难，其中包括北爱尔兰的顶尖反恐专家和英国皇家空军经验最老到的机组成员。

视频片段：空军上尉乔纳森塔波是表现极为优异，忠诚尽责的军人。

解说：调查报告出炉后，人们的反应从悲痛转为震惊与愤怒。

嘉宾：我不懂怎么能在毫无证据的情况下指控别人有过失。

解说：争议越演越烈，那片荒芜的山坡上究竟发生了什么事？

灾难不会凭空发生，而是关键事件的连锁效应，让《死亡飞行—重返危机现场》为您剖析致命时刻的线索。

事故调查组认为英军契努克坠毁前高度过低

陈晓楠：1956年至今，全球已经得出了确切事故原因的空难约有2000多起，这之中不包括18名及18名以下乘客的飞机，空军飞机，私人飞机，还有直升机所遇到的空难，在这些空难当中，事故原因排在前三位的分别是飞行员失误、机械故障，还有天气问题，其中飞行员的失误导致了几乎一半的空难，他们的状况和素质在很大程度上，决定了飞机的安全性，也正因为如此，每当空难发生的时候，飞行员都会在第一时间被推到前台，各种专业或者不专业的分析、解读层出不穷，那么现在就让我们“重返”1994年，英国皇家空军契努克直升机的坠毁，也曾经让飞机上的两名飞行员成为重点的调查对象，虽然他们出自英国皇家空军特种部队，有着足够的经验和技术，但是在否定了恐怖分子嫌疑之后，似乎飞行员的失误就变成了可能。

解说：飞航事故调查委员会的首席调查员凯伯，特别分析契努克直升机的残骸，继续寻找线索，英国皇家空军调查委员会则将焦点放在驾驶员的行为上。

凯伯：他们打算遵照目视飞航规则。

凯伯：我们采用VFR飞行。

格伦亚瑟：根据目视飞航规则，他们与云层的距离必须全程保持在一千公尺以上。

解说：但英国皇家空军调查委员会认为，他们应采用仪器飞行规则，根据气象报告，以及岬角上证人的证言，委员会认为，契努克直升机飞近半岛时，天气由晴转为低云起雾。

格伦亚瑟：这就像在高速公路上行驶，直接开进雾中是自陷险境。

解说：委员会判定，直升机到达记录上的最后高度，也就是400到500尺高时，应已进入云幕中，根据飞航规则，驾驶员应减速盘旋，爬升到安全的高度，在这起事故中应该是2800尺。直升机在略高于800尺的高度坠毁。

格伦亚瑟：他们的高度，比采用仪器飞行天气情况时，低了2000尺，而当时正是应该采用仪器飞行的天气情况。

英军契努克撞山事故被认定为操作失误所致

解说：英国皇家空军调查委员会推断，机组人员决定无视航线参考点变更，直接飞越岬角，但选择了错误的攀升率来避开山丘。

在缺乏机械故障的具体证据下，英国皇家空军得出了对ZD576直升机事件的推断结果。

视频片段：苏格兰军，午安，这里是F4J40。

解说：灾难发生前四分钟，乔纳森塔波和苏格兰军方的飞航管制塔台联络，灾难发生前23秒，在距灯塔1.5公里处，机组人员查询前往飞行路径上，下一个航线参考点的航向，他们没按计划左转沿海岸前进，而是直接飞入浓雾中，意图飞越岬角，他们应该减速离开高地，或切换成仪器导航系统，尽速爬升到安全高度，但他们两者都没做，他们高速飞往崎岖的山丘，并开始缓慢爬升，灾难发生前约四秒，岬角现身于浓雾中，驾驶员试着采取回避行动。

视频片段：拉高，拉高。

解说：直升机头拉高，开始往左翻转，但飞行速度太快，无法避开山丘。

格伦亚瑟：检验察看完所有事实，必须要有足够的勇气，才能说出坠机的缘由，抱歉，我找不出其他原因，我不乐于宣布这件事，但飞行员没善尽注意义务，因此恐怕有重大过失。

解说：对英国皇家空军高层来说，本案就此结束。

视频片段：我们回顾12个月前，这里发生的事。

解说：但驾驶员的家人和支持者拒绝接受委员会复核人员的结论。事故发生时，罗伯特柏克是英国皇家空军欧迪安基地的航机试飞员，那里是契努克直升机队的非正式总部，柏克认识塔波和库克，他认为英国皇家空军推断的是错的，这么有经验的驾驶员，不会愿意在恶劣天气下飞向高地。

罗伯特柏克：有经验的驾驶员，绝不会直接爬升着飞向高地，这根本是疯了，除非他们俩同时疯了，他们都不是那种驾驶员，而是作风稳健，照规矩行事的驾驶员。

英军飞行员反对契努克撞山事故属人为疏失

解说：柏克公开反对驾驶员疏失的结论，他认为机械故障可能才是原因。

罗伯特柏克：选择下一个航线参考点变更航向，的确说明了，当时直升机还在他们掌控当中，但这无法说明他们通过航线参考点后，发生了什么事。

解说：驾驶员的家属也主张，既然机组人员在变更航线参考点时能看到灯塔，表示他们可以继续合法地以目视飞航规则前进，并质疑英国皇家空军对岬角完全笼罩在雾中的推断，游艇上的马克荷布克目击契努克直升机飞过的地点，在灯塔西南方约三公里外。

马克荷布克：我可以看到云幕，但我不在云幕里，我不在雾里，直升机也不在雾里。

解说：据荷布克形容，云幕和山雾，从灯塔底部约海拔250尺处，往上延伸到岬角顶端。失事原因如果不是驾驶员疏失，就必须找出其他原因。

罗伯特柏克：电脑明明显示他们应该转向，我不知道他们为何继续前进，飞入山区，除非机上有机械故障。

英军契努克坠机被怀疑与最新电子元件有关

解说：现在焦点落在机械故障上，凯伯认为也许能从控制契努克直升机的新电脑系统中找到线索，全权数位引擎控制，简称FADEC，事故发生前几个月，博斯坎当测试机构的试飞员就曾指出，FATEC显然有危险性，失事前六周内，几架新契努克直升机控制引擎的电脑，共发生了五次故障，塔波听说这些问题尚未解决，因此要求延迟ZD576参与行动的时间。

塔波：喂，爸，我问过能不能开旧的契努克直升机去，他们说不行，后天就要飞了，他们应该不会改变主意。

解说：1994年6月1日，博斯坎当的驾驶员暂停一切后续试飞任务，但塔波仍奉命隔天要驾驶新的契努克直升机。

凯伯发现契努克直升机FADEC系统中的数位电子控制元件，因为引擎发动有问题，在事故发生前一周被更换了两次，这些简称DECU的控制元件控制直升机上两具引擎的燃料供应，以维护飞航安全，

东尼凯伯：我对这些元件特别感兴趣，因为它们内含记忆体，也许可以指出撞击发生时，机上引擎的动力值。

解说：东尼凯伯在失事纤尘找到这些控制元件。

东尼凯伯：其中一个元件状况不错，撞击造成轻微损伤，但没被火烧伤，另一个元件严重被烧损伤，电路板都烧掉了。

解说：凯伯将引擎控制元件送交制造商，德事隆莱康明公司进行分析。

东尼凯伯：在二号DECU的记忆体中，发现了错误码，可惜记忆体没有记录，错误发生的时间，因此无法断定这些错误是否发生于最后一次飞行途中。

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