李丰华：首先我跟您说法航，像法国一家，法国的面积呢只相当于中国的一个省，它的人口还没有我们一个大省的人口多，它只有六千万人口，所以这样一个国家有一个大的公司是完全可以理解的，但是如果像中国这么大的面积，它比欧洲加起来，还要大得多，像欧洲就会有很多公司，那么在美国更是这样，它大的公司就有六家，还有各种各样的公司还有几十家上百家，只有通过这种适度的竞争才能负荷整个市场，如果简单的用法国是一个国家，中国那么一个国家也应该是一个公司的话，我个人感觉到，是不可能覆盖这么大的消费群体，也不可能是给消费群体提供更多优质的服务，因此这种简单的从民族的角度，或者是考虑到国家和国际的竞争，愿望是好的但是目的是达不到的。
曾子墨：但是，是不是经过了三十年的改革，在今天已经具备了相应的能力，产生一些协同效应在三家合并之后，超级承运人可以合作。
李丰华：不可能，问题在于你的品牌认知度是不行的，你的管理水平，你的产品整合是不行的，你的内部管理机制是不行的，我举个最简单的道理，我们的航空公司现在一架飞机（的人机比）都是（每架飞机）160个人到180个人，人家好的航空公司像新加坡，一架飞机（的人机比），（每架飞机）100个人到120个，这就是差距，还比如别人的维修成本的控制，别人资本资产市场上的资金的运作能力这都不是我们航空公司所能够比的，那差得太远了。
中国的航空公司的经营水平呢不高还体现在哪，就是我们的所有长航线收益是很低的，和国际上一些大的航空公司竞争，是完全处于一种弱势的群体，比如中美航线，我们的时刻，我们的航空公司，根本用不完，或者不敢去用，反过来美国的航空公司不够用，还拼命的还希望增加更多的时刻，原因就在于我们的经营水平比较低，尤其我们在高端里头，我们的头等舱，我们的公务舱，上座率是不高的，我们的票价水平比别人大概要低10%到20%，所以呢就造成了我们的长航线严重亏损。
比如说东航，2006年我们的国际长航线实际上并不多，在我们的整个的经营中占的比例也只有20%到30%，但是我的长航线就要亏损13个亿，其原因就在于我们的营销水平，我们的品牌在消费群体中间的认可程度，都是不高的，包括我们的营销的一些理念，怎样打入到高消费群体中间的这些营销理念和手段，比这些公司都有很大的差距。
所以我们必须尽快改变这种格局，那么长航线不盈利，亏损，是不是可以不飞？但是我们作为国家的大型航空企业，国际航线代表着一种政治，代表一种国际形象，是必须飞的，所以在必须飞的前提下，只有提高我们的管理水平，才是唯一的方法，并不是一种整合就可以的。
曾子墨：您认为目前的中航有这种野心吗？希望收购东航和南航？
李丰华：从企业的角度是有这种想法的，但是必定会受到一些格局的制约，这种格局的制约就是国家战略，比如国家要建设三个枢纽，包括北京上海广州，作为我们航空公司也是有各自定位的，如果是国航，把北京作为他主要的枢纽，那他的精力是投入在北京，那么他在做其他两个枢纽的时候，就不可能做好。
据记者调查，关于中国的航空公司寻找国际战略投资合作伙伴的情况，早在2006年6月份，中国国际航空股份公司就与香港国泰航空公司进行过股权合作，双方交叉持股17.5%。在东航与新航合作的过程中，曾有媒体报道，香港国泰航空公司曾准备出资40亿元协助中航收购东航的部分股权。
曾子墨：您认为国泰在这个事件当中扮演什么样的角色？
李丰华：去年九月份它曾经发表了一个通报，说曾经和国航一起商量过，来阻挠这次合作，后来他又说放弃了，但是后面呢，我们通过和媒体上一些不能确定的消息，他又会出资和国航一起来做这次阻挠的事情，那么我就感觉到，背后有它的利益所在，有可能它这个会做一些事情。
曾子墨：国泰追求的是一种什么样的利益，为什么国泰和新航同时竞争上海这样一个航空枢纽的地方？
李丰华：之所以争上海恰恰说明上海的重要性，您知道上海经济是中国经济最发达的，而且它的城市所带动的城市群也是最大的，目前它在金融，无论是从金融，贸易，还是航运，还是从这个在地理位置上，在整个远东都是很有影响的，而且是很有发展前景的一个地区，因此呢，作为航空公司来争夺这个地方，也是可以理解的，所以在目前呢，相对上海比较弱，而香港的这种枢纽地位已经确定，国航又要做北京枢纽，北京枢纽地位也要确定的情况下，那么上海要做起来，必然对这两个地方会形成一定的影响，所以他们出面阻挠，也完全是从自身这种战略格局和市场划分来看的。
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