李丰华：中航盈利最高的可以看看他的报表，他大量的利润并不是来自于他的航空主业，还是来自于他的一些投资收益，我们做航空就是应该把航空主业做好，就像我们种地，就要在地上收粮食，作为我们航空来说，就必须要把主业做好，那么如果主业做不好，其他外部环境发生变化之后，你就没有这种市场的适应能力，而且如果主业做不好也不符合国家对我们国有企业的要求，因此我个人觉得，在主业都做不好，或者说在管理水平都相对比较低的情况下，虽然他的帐面盈利是比较好的，但是这种合作对企业自身的促进并不大，因此我个人觉得就没有必要考虑他这种建议。
曾子墨：如果我们做一个假设，中航入股东航成功的话，会对中国的航空市场上形成垄断的格局吗？
李丰华：我认为这种格局最终是损害了我们消费者的利益，同时对中国的航空业发展并没有太大得好处，因为呢本身两个经营水平都不是太高的航空公司合在一起，并没有太大的促进作用，我对媒体曾经说过一句话，过去我们的东风车和解放汽车加在一起，不能等于奔驰车。
2006年以来，中国的天空政策逐步进行开放，各种中小型民营航空公司相继成立，中国航空业中的竞争越来越大，李丰华告诉记者，现在中国航空业依旧是以传统型的运营模式为主，所谓传统型运营模式就是将头等舱、商务舱、经济舱合在一起经营。
而现在国际航空业共有公务型、商务型、经济型及低成本型四种经营模式，其中商务型以新加坡航空公司为主。
李丰华认为，上海要打造国际枢纽港，首先要将运营模式从传统型改变为商务型，东新合作不但能使得东航改变运营模式，配合上海市实现航空枢纽港建设的目标，而且也能树立起上海城市名片的功能和作用。同时，还能给上海及周边城市每年带来边际收益500个亿。
而在1月18日，中航给东航的建议书中，也提到如果合作成功，单单业务合作一项就能给双方每年带来超过约50亿元人民币的协同效应。
李丰华：这种协同效应我认为计算是不准确的，因为这是一厢情愿的事情，他提出来的是建设上海枢纽，包括我们的货运，因为我们的业务合作平时就有，至于50个亿怎么来的，它是脱离开实际，脱离开整个市场目前的竞争状况主观判断的，他实际上所说出的50个亿呢，我个人认为一个是没有太多的根据，同时更多是希望彼此给股东一个期望值，这是他的目的。
曾子墨：您认为达不到50亿吗？
李丰华：我个人认为中国在目前这种高度开放的市场，如果不通过提高企业自身的品牌和竞争能力，以及在国际市场客户中间的认可度，单纯靠我们目前这种经营水平，这种简单的联合，实际上是达不到效益的，不会有这么大的数字。
关于中国航空业的发展，媒体上流传有“三合一”和“2+X”两种版本。所谓三合一，指的是国航、南航、东航合并；“2+X”，是指保留两家大型国有航企，再加几家稍小的公司。
根据相关媒体报道，2007年9月，时任中国国际航空公司董事长的李家祥曾经表示，在天空开放的大趋势下，民航业的发展趋势是航空公司越来越少，国航应进一步优化资源配置，通过重组、兼并、整合等方式打造“国际超级承运人”。有媒体评论，在目前中国三大航空格局的前提下，超级承运人意味着三合一或者三合二。
曾子墨：有很多网上的评论认为中航方面的意图听上去也是相当有道理，做成一家独大的这种国有的、唯一的航空公司和国外的航空公司竞争。
李丰华：这种说法呢，实际上我个人认为呢，是对中国整个航空市场缺乏一些详细的了解，因为呢，中国航空市场的发展，到今天之所以这么样能够给消费者提供多样的产品，而且服务质量得到不断的改进，逐步缩短我们和国际上的一些差距，完全是由于航空系统改革开放的结果，过去民航系统也是一家，不但航空公司在一起的，包括机场，包括一些保障部门也是在一起的。
但是在这种一统天下的情况下，我们能给中国消费者所提供的消费品是很简单的，而且我们在国际上竞争的也是很弱的，恰恰是由于改革开放之后，我们相互之间保持了适度的竞争，各个企业呢都寻求自己的发展，寻求自己的市场定位，所以才使中国的航空市场有今天这种繁荣，那么如果说目前重新提出来组成一个大的公司，我相信一个是违背了市场的规律，同时最终也会对我们的消费者带来损失，因为，中国这么大的一个国土面积，同时又有13亿人口靠一家航空公司是不能承担这个任务。
曾子墨：可是对方说的也很有道理，与其说中国的三家航空公司彼此之间产生价格上的恶性竞争，为什么大家不联起手来和国外的航空公司，国外有很多国家，像法航啊，很多国家也是只有一家航空公司。
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