刘芳：从12月份开始，南航每天有32个航班穿梭在广州和武汉、长沙之间，提供“公交式”航空服务。也就在武广高铁投入运营的前一天，南航公布了武汉至广州“空中快线”开通一周来的信息：“空中快线”受旅客青睐，客座率超过80%。面对高铁的来势汹汹，民航局还传出民航与铁路合作的消息，发挥空铁联运优势，但是，这种合作暂时还无法实现，这也就意味着，高速铁路、空中快线、高速公路，三种出行方式摆在公众面前供消费者检验。有人将这种局面称为看不见硝烟的“三国演义”，在铁路、公路、民航之间展开，最终的决定权，掌握在消费者手里。

中国民营航空公司状况

刘芳：在中国，5年前，私人投资试水民航，搅动一池春水，但随之而来的只是阵阵涟漪，并没有惊天巨浪。从第一家奥凯航空有限公司开始，获得牌照的民营及合资航空公司已经有十几家，但市场份额仍然处于可忽略不计的水平。而这只是内部相比，如果将眼界拓宽，和国际同行比，中国民航的总实力其实微乎其微。比如中国所有民航的各种飞机总共也就一千架左右，相比之下，一家大型国际民航公司通常就有数百甚至上千架飞机。鉴于这种情况，有人提出中国航空业需要整合。但在整合前，必须清理中国民航业，特别是民营航空公司的一系列问题。

从2005年到现在，中国的民营航空除均瑶、春秋的主业比较稳定外，其余大多出了问题，例如鹰联航空在董事长驱逐总经理的争议中，暴露出资本是海外资金规避政策限制的隐名投资；东星航空因为亏损和欠费，被保将被迫出售给国航；奥凯航空的新闻更多，尤其是去年年底的“停航事件”引发公众对民营航空的质疑和担心。更让人大跌眼镜的是，前身为国有企业的深航度过了去国有化的艰难期后，实际控制人却被公安部带走，深航恢复国有身份也指日可待。这一系列的问题都让人怀疑，在油价波动、需求疲软和激烈的市场竞争的“围困”之下，“如履薄冰”的民营航空还能走多久？

解说：在风风雨雨中度过了五年多的中国民营航空如今走到了一个节骨眼上：鹰联航空和奥凯航空已经分别委身四川航空股份有限公司和均瑶集团，春秋航空虽然年年公布赢利数字，但其依托春秋旅行社的背景令这些数字总是不那么让人信服，东星航空不甘寂寞，其具有轰动效应的低票价并不能给他们带来稳健的现金流。资金短缺以及在飞机引进、航线资源、飞行员流动等方面的诸多限制，使中国民营航空难以翻身。

张曙光：国内的航空基本上是国有企业垄断的一个市场，因为原来的国有企业已经进入了，而且都是几大航空公司，民营企业由于航空这个市场，大概进入的门槛比较高，所以民营企业有几家小的航空公司进入以后，由于原来的市场垄断的情况，它本身实力也小，再加上航线的分配对它也有歧视，而且管理上票价大概自由浮动这一方面也管得很严。

解说：2005年，中国国家民航总局公布了《国内投资民用航空业规定（试行）》，对民航业所涉及的公共航空运输、通用航空、民用机场、空管系统及其它民航相关项目的投资进行了全方位的开放。从此，非国有投资主体包括集体企业、私营企业、其它非国有经济组织和个人都可以投资民航业。但是，《规定》对投资的方向进行了限定，把三家中央企业列为应当保持国有或国有控股。

张曙光：我总觉得整个的民营生存环境不好，如果说让民营的航空如果能够发展起来，我想对于国有企业改善它的经营、改善它的管理是有很大的好处的，所以这一点上，我倒觉得，如果光有这几家国有航空公司的竞争，它最后都是一个老板，对不对？

解说：目前，民航局对旅客吞吐量排名前十位的北京、上海等大型机场实行航班总量控制。这十大机场覆盖了三分之二以上的民航市场份额和绝大多数经济效益高的航线。依照民航局发布的规则，对新开、新进入航线的申请，必须由运输司或各地区管理局进行初审，空中交通管理部门审核，航空公司还要取得相应机场起降时刻，民航局或管理局再按程序进行评审，最后颁发核准航线许可。也就是说中国稀缺的航线、时刻资源受分配条款的限制，既不会自由流动，价格支配的空间也很有限。在这种航线管制架构下，国有航空要取得新的航线也实在不容易，更何况民营的航空公司。

张曙光：大家相信大航空，大的航空公司技术、飞机各个方面，民营航空如果是同一条航线上有两种，人们选择的可能不是民营航空，而是国有航空，这是一。二，现在的民营航空由于小，所以你可以看，几乎没有在热点航线上飞行的，都是在偏远的、偏僻的航线上，热点航线上的运营和偏远航线上运营，那是不一样的，比如说现在你到广州来，北京到广州来，往往前几天订票都是全价，你到偏远的航线上就不是这个样子了，它的客流量相对要小得多了。

解说：除了航线资源获得存在困难，民营航空公司的融资渠道亦十分有限。据2009年4月中旬，中国三大航空集团公布的2008年财报，中国南航和国航分别亏损48亿和93亿元，东方航空亏损达到139亿元，三大集团合计亏损超过280亿元，占全球航空业亏损总额近一半。在2008年年底，国资委分别向南航和东航注资30亿和70亿元来缓解其经营困境。而在危机之中的民营航空公司，则面临或破产或重组的命运。

张曙光：如果是真正要使这个市场国有和民营能力开展竞争，恐怕政府的政策不能现在这样，向国有航空倾斜，因为现在国有航空司亏了，国家可以给它注资，比如说东航亏了几十个亿，现在要和上航合并，合并之后，上航也亏了一些，那么怎么办呢？那就国资委给它注资，使它能够继续经营下去，那民营航空，你没这个条件，得靠自己呀。