解说：在中国，随着高铁时代来临，几乎整个民航业都感受到了威胁，因为高速铁路有更好的安全记录、更便利的旅行体验和更低的票价。

张曙光：如果说你要把电价，整个的能源价格调整到一个恰当的状况之下，我看它的竞争力就不是现在这个样子，如果说你把铁道部能够打破它的垄断，不是政府，现在你可以看，这4万亿，人们都讲铁公基，铁路是老大，拿的钱也不少，现在你可以想，修高铁一公里多少钱，那政府有钱给它，所以这两个条件，当然使得民航在这个竞争力，我觉得一个是价格问题，一个是投资问题，当然有问题了。

解说：对此，南航的感受最深刻，因为它是国内航线网络最多的航空公司。南航的160多条国内航线中，约38条与高铁直接竞争，比例接近1/4。

谭万庚：中国真正的高速铁路目前有两条，一条是北京天津之间，第二条就是武汉长沙广州，应该说是这么两条高铁，其他意义上的，原来叫动车组，速度还不是太快，所以高铁，国内的这种计划，一开始进行研究，南航就进行了方方面面的，组织力量进行考察和了解，研究一些对策，现在武汉、长沙到广州的高铁开通之前，南航推出了一些快线，就像你说的，从现在运行的效果来看，恐怕有些该坚持的我们还要坚持。

但是有些需要完善的，也需要完善，现在我们看，铁路跟航空公司之间竞争，在三四个小时，这种航段会形成一些各自的客户群体，但是两小时以下的，我们还要去关注，恐怕也要采取一些其它的策略，比如说经过广州到国际上的客人，如果要是从长沙过来，你要坐铁路的话，你出国，可能就不一定方便，但是如果你要是坐飞机，直接你在长沙这里就办好了出国手续，通程直机，或者叫行李直挂，你或者到澳洲，或者是到欧美，直接长沙就可以走，但是你要坐铁路，可能就不是很方便了，要靠这种组合拳。

解说：优化航线结构，是南航目前考虑的事情。南航董事长司献民就透露，南航正在考虑将更多的运力投放到有比较优势的国际航线上，未来3到5年，南航希望把自身国际航线的比例由原来的17%提升至超过20%。

谭万庚：飞机的优势在于两条，一个就是1000公里以上的航程，再一个就是国际，国际的航线是跨国家的，铁路、公路都很难直接运得到，这是航空公司的优势，我们会进一步的拓宽国际上的份额比例，未来的目标，我们想通过三到五年的努力，使南航国际化的份额能够达到30%，大概是这么一个考虑。

巴蜀松：实际上我们看到的情况，一方面你看到这种替代效应，另一方面，你要看到它的这种互相的促进效应，越来越多的人选择了便利的高铁出行之后，在比较远的距离，他就会更多的选择，出行的人总量会增大，增大就会更多的选择航空公司来做长途的旅行，短途的，很便捷的，用高铁，所以如果只是静态地看，在一个发达国家，在一个整个出行人数大概固定的时候，这个判断也许是对的，但是我想在中国这样一个快速增长的经济，实际这种替代效应有，但是更大程度上是一个互相促进的效应，就是因为坐航空公司出行的多了，他可能在中间，我现在到另外一个城市，这个航班不凑巧，我能够坐高铁到一个比较近的城市，再来坐飞机，这种联系会使得降低中国人出行的成本提供一个更便利的环境。

解说：不过，也有航空企业敢在1000公里以内的航程内“下工夫”，比如中航工业和东航合资成立的幸福航空，计划打造中西部交通不便的二、三线城市的支线航空网络，而在这样一些地区发展高速铁路，建设和投资是相当巨大的，支线航空会更有优势。

解说：对于高铁和民航的竞争，我们不妨看看欧洲的经历，2000年欧洲高铁旅客运输量达1.83亿人次，2006年增长到2.5亿人次，有关机构预测，到2020年，高铁旅客运输量可达10亿人次。同一时期，欧洲航空运输市场，尤其是短途航空运输市场，几乎被高铁取代，比如从伦敦到布鲁塞尔、巴黎到马赛的高速列车运营之后，航空公司的每日座位数急剧下降，两地出行的人们选择高速列车的达50%，驾驶汽车的为43%，搭飞机的仅为7%。

但欧洲民航很快反应过来，纷纷削减成本、明确目标市场，并开拓长线市场应对高铁的竞争。以法航为例，在与法国国营铁路TGV的竞争中，旅行时间在2小时以内的市场，TGV占90-95%，3个小时以内，TGV占60%，但在4小时及以上的客运市场，TGV只占38%。从总体发展趋势讲，各种运输方式各有优势，相互竞争会促使各自进一步清晰发展定位，找准目标市场，有利于推动现代综合交通运输体系建设。

刘芳：武广高铁正式投入运营后，旅客乘坐火车，从武汉，到广州，行程由原来的11个小时，缩短至约3个小时。这是世界上一次建成的最长、时速最快的高速铁路。飞机依然是交通工具中速度最快的，从武汉飞广州，空中时间为1小时30分，但加上两头机场路上、安检等等，旅客花费的总时间约需4小时。与武广高铁相比，在时间上没有了“快”的优势。为此，民航的策略是“快”上更“快”：就在武广高铁正式开通前，中国南方航空公司在广州白云机场、武汉天河机场、长沙黄花机场三地同时召开新闻发布会，宣布“武广”、“长广”空中快线正式开通。