铁路工程师艰苦筑出天路

解说：在格尔木更换了火车头，我们就开始了格尔木到拉萨段的铁路之旅。在中午1点左右的时候，列车开始爬上了风火山和唐古拉山。青藏铁路包含675座桥梁，以及10座隧道，1142公里的铁路，横跨危机四伏的青藏高原，它无疑是史上难度最高的工程，但夏季融冰下陷的永冻土才是工程的最大难题。

张树森（原铁道部第一勘测设计院副院长）：把下面的这层刨掉，搁在底下的那层冻土上，但是属于你人为的因素啊开挖啦，或者说是机车上去以后，震动啦，它底下如果融化的话，这个路基会变形的，路基一变形，就影响行车，所以这个问题啊，是影响正常运营的一个关键问题。冻土问题啊，是关键问题。

解说：青藏铁路工程师巧妙的克服了大自然的阻碍，并基本解决了火车每小时60公里运行冻土不变形的技术难题，在与世隔绝的风火山上，常年留在这里的只有三四个观察员。在这里，我们听到了风火山观测站第一代站长的周怀珍老人的工作故事。

周怀珍（风火山观测站第一代站长）：四下没人，一下命令到什么地方去就对了，到了格尔木研究所报道，去报道的时候，一人发一支枪，就上山了。

解说：1961年4月，周怀珍从兰州乘坐苏制卡车，沿着似路非路的小道，过草原、跨戈壁、翻山越岭，历经了四夜三天的颠簸，饱尝了头痛，头晕，呕吐，鼻孔流血等高原反应来到了风火山。度过高原反应期后，迎接他的却是极其严酷的生存考验。

周怀珍（风火山观测站第一代站长）：1961年、1962年、1963年，这三年确实苦，就吃点萝卜干，大米，米饭，米饭也做不熟，在风火山开水70度就开了，米饭怎么煮得熟，夹生米饭，有门路的就托领导，到内地去了，也就没剩几个人。

解说：建站开始，观测站上只有10个人，夜里住帐篷，白天在露天作业，他们每日观测3次，早上8点，下午2点和晚上8点。观测人员称它为“828”行动，828这三个数字，成为了周怀珍在风火山上全部的生活。火车在高海拔穿行的时候，我们很难想像当年的一批又一批科研人员是如何日复一日、年复一年的坚持下来，在我们看来甚至有一些不可思议，这一段段铁轨的铺设又是靠着铁路工人如何的劳作，在世界的怀疑下坚持下来的。

杨锦麟：没有这些铁路员工的努力，这条铁路，也就是青藏铁路这个战略高地和具有战略要地的这么一个铁路线，这条生命线，也就不会有畅通无阻这么一个今天。

解说：这条世界上海拔最高的铁路，将穿越昆仑山、唐古拉山和念青唐古拉山三大山脉。一路上我们沿着青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、错那湖等著名景区蜿蜒而过。

餐车电气化解决高原煮饭难题

杨锦麟：在高原运行的列车，其实有一个难题，就是餐车的服务，其实是有很多的难度的，比如说在这么高的海拔，他怎么蒸饭，饭能不能蒸熟，会不会夹生，我们走进餐车来看看我们的炊事长，我们这个餐车里面负责人，来给我们介绍一下，他们是怎么工作的。

解说：青藏铁路上的列车并没有供氧设备，所以在这狭小的车间里呆久了，会有胸闷的感觉。可是这些列车上的厨师们，却要从凌晨4点钟就开始准备乘客们一天的饮食。

杨锦麟：不容易。

餐车工作人员：这个是我们那高压蒸饭箱。

杨锦麟：高压蒸饭箱。

餐车工作人员：高压蒸饭箱，这个蒸饭箱它增压的，它是这样的。

杨锦麟：确保这个饭不夹生。

餐车工作人员：确保这个饭不夹生。当时用的时候呢，我们掌握不了这个时间，也掌握不了这个水呀，放多少水，需要多少时间去蒸它，有时候出来，有时候感到发黏啦、饭夹生啦、饭硬啦，现在我们已经克服这个了。

解说：餐车全部实行电气化，不仅可以把米饭、面条轻易煮熟，而且可以像普通列车餐车一样，即可以提供快餐，还可以提供精美小炒。

杨锦麟：这个不能超员、不能满员。

列车工作人员：这个是全是定员车厢。

杨锦麟：定员车厢啊。

列车工作人员：嗯，害怕就是人多了以后，它氧气不循环，氧气。

解说：每年的7、8月份都是去西藏的最佳时节，于是火车票开始变得一票难求。

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