"铁路经济"时代人均GDP突破万元大关
在中国，过去很长一段时期内，曾盛行着这样一句话："出国容易进藏难。"修建通往西藏的铁路，一直是几代中国人的梦想。
早在1919年"五四"运动前后，孙中山先生在他发表的《建国方略》一书中，就提出了修建七大铁路系统的规划，而修建西藏的"高原铁路"也第一次被纳入其中。
1943-1945年，国民政府派人去实地勘测，并撰写了"草测报告"。但是，由于国力和技术等因素的制约，这条铁路在近半个世纪的时间里，始终只是一条"概念铁路"。美国火车旅行家保罗·泰鲁甚至在《游历中国》一书中断言："有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。"
新中国成立后，毛泽东、周恩来等领导人，把修建进藏铁路重新提上议事日程。经过全面勘测，青藏铁路于1958年9月开工建设。但是到了1960年，在严重的经济状况面前，耗资巨大的青藏铁路不得不停工。1974年，重新开工的青藏铁路经过10年的修筑，西宁至格尔木段终于建成通车。然而，由于当时经济原因、加之高原、冻土等筑路技术难题尚未解决，格尔木至拉萨段的铁路被再次搁置。修建通往西藏的铁路又一次化作梦想。
10年后，１９９４年，格尔木至拉萨段被重新论证，最终在2001年6月开工建设。
主席：西藏这个地方为什么落后啊，有诸多的原因，但是其中封闭，这是个很重要的一条，可以说西藏人民通铁路是期望了五十多年，
向巴平措说，青藏铁路开通后，西藏进入了"铁路经济"时代。2006年，西藏自治区人均GDP突破万元大关，创下经济发展历史最好纪录。
青藏铁路给西藏带来明显利益的同时，不少人也对通车对西藏生态环境的影响提出担忧。
吴小莉：西藏铁路通车之后，其实对于西藏也发生了一些巨大的变化，它有没有产生一些负作用。
主席：铁路通了以后它是不是对环境有影响，我感觉啊，铁路这个容量大，再一个呢，它这个轨道，铁轨是固定的，因此呢它对环境的影响是非常之小，再一个这样的过程当中非常注重环保问题，因此这方面应该说比其他的运输工具，铁路比其他工具更小，毕竟量大，而且呢，它也不是到处乱跑，不是把草皮到处压着跑。
主席：另一方面有人担心，进藏以后是不是对环境造成影响，我们当然非常注意这个问题，就像布达拉宫这样的地方，我们怕游客多了对它有影响，除此之外我们对一些游客容量，我们认真做过这方面的可行性研究，经过反复研究以后，一年有个五六百万一点问题都没有，我们现在的人数就算402万人也赶不上内地一个景点这个旅游参观的人数，因此应该说，在这方面我们在保护环境的前提下发展还有余地，不必过分担心/我经常讲，我是像保护自己眼睛一样保护自己的环境，因为我们祖祖辈辈还要繁衍生息在那个地方，我们比哪个都更重视环境问题，
西藏边境贸易的窗口
向巴平措说，青藏铁路开通后不久，西藏就开始酝酿其支线的建设了。西藏的目标是把铁路修到中印边境，打造西藏通往南亚的陆路大通道。
主席：中央整个从长远规划来讲的话，一方面是往南形成一个环线，另外往西这个方向，甚至于往边境这个方向，这个应该说是这个属于一个大的规划，现在我们最希望的还是从拉萨到日喀则，拉萨到林芝这样一个支线能够率先形成，那么现在我们工作做的最到位的前期工作已经全部就绪的，还是从拉萨到日喀则这一条支线，我们觉得先修这一条路，对我们日喀则这一个大的地区，甚至以后阿里的方向，和以后对边境贸易这方面的推动，都可以讲有很重要的作用，我是希望能今年内能够批下来，今年能够开始动工，这是我的愿望和要求。
而根据规划，青藏铁路支线将先延伸到日喀则，然后再从日喀则延伸至亚东，最后由公路通到乃堆拉。
乃堆拉，藏语的意思是"风雪最大的地方"。然而这个海拔4545米的山口，却是两千多年前古丝绸之路的一部分。上世纪50年代中期，这里曾是中印主要的陆路贸易通道，但是1962年，由于中印边境冲突，这条世界上最高的公路贸易通道被迫关闭，此后，中印之间的货物只能通过天津港，绕道几千公里进行贸易。
2006年7月6日，中印双方在日喀则地区亚东县的乃堆拉山口，举行了边贸通道重开仪式，中断了44年的通道终于得以恢复。
主席：应该说这是一个极具潜力的一个通道一个发展的方向，因为印度和中国这两个国家的人口加起来，恐怕就占了世界的这个三分之一了，而且呢印度的北部跟咱们整个西藏相对来讲的话，也是比较欠发达地方，也具有很大的互补性，从历史上来看的话，这个印度那个口岸，跟这个西藏方面，这个贸易量，也是比较大的，开放以后，我们看了一下，这几年啊，这个是个很有意义的事情，但是真正形成一定的贸易量，可能还需要各方面的条件。
吴小莉：未来会不会再多开几个边境的口岸进行贸易的窗口。
主席：现在仅仅是个边贸，下一步呢还要变成一个口岸，那么这项工作呢我们应该说逐渐的推进，但是毕竟是两国之间的事，因此呢咱们也不是一厢情愿，不能操之过急，但是整个的方向还是非常不错的.
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编辑：
孙艳娜
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