细心的人会发现，溯及即往的新闻，解雇一词似乎永远没有出现在飞行员身上，这里的高频词是“机长”“辞职”“索赔”。

世界航运界却并不是没有解雇先例。

2008年1月30日，机长伊恩·威尔金森驾驶一架重波音777-300ER客机从美国华盛顿波音飞机制造厂飞返香港，机上乘客包括国泰主席、香港高官等70名贵宾。

五十多岁的威尔金森突然兴起，驾驶飞机在跑道上空在28英尺(合8.5米)处低空飞行。在场人士纷纷为这难得一见的“表演”欢呼喝彩，当飞机完成飞越跑道的“壮举”并最终安全着陆之后，他受到了香槟的礼遇，其飞行照片、视频在YouTube上广为留传。

威尔金森的这一“娱乐”机上贵宾的的举动，迎来的却是以香港为基地的国际航空公司———国泰的解雇。

威尔金森的“表演”比东航的航班返航危险多了。从安全的角度，参与“3·31返航”的飞行员远远迎不来“解雇”，但从对一家航空公司的影响来看，其却远非威尔金森能够比拟的。

而在国内，对于航空公司的不满，飞行员选择的是“前赴后继”的对抗———要么绝食抗议，要么选择跳槽，集体“告假”。但最终都逃不过天价索赔。

2006年6月，东航青岛分公司7名飞行员辞职，东航索要巨额赔偿。7人在东航上海总部绝食抗议，引起舆论大哗。绝食抗议，东航青岛分公司7名飞行员仅能称之为效仿，2004年某航已有飞行员先行一步。

2007年7月，东航武汉公司13名飞行员跳槽，遭到公司索赔1.05亿元。8月13日，湖北省劳动仲裁委员会作出裁决，13名飞行员应向东航武汉公司支付总计929万多元的赔偿金。

2008年2月28日，海南航空股份有限公司最年轻的机长罗祖林成为海航第16名因辞职走进海口仲裁委的飞行员。之后，海口仲裁委还分别审理另外4名飞行员与海航解除合同的申请。

“返航事件发生不是一次了。”有业内人士透露：“去年，某航飞九寨沟的飞机，一连数天全部返航”。

“3·31返航”事件中传说存在“致东航云南公司全体飞行员的一封信”。有媒体记录了“一封信”提示了四条“应该警醒”的地方：一是相对同行而言，待遇太低；二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”；三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨；第四条中，提到了“郑志宏”事件，质疑他曾遭到的天价索赔。

已经代理过30多个飞行员辞职案的张起淮律师，从航空公司与飞行员之间的矛盾中提炼出十大问题：

1.飞行员的多项劳动权益得不到保障；2.航空公司长期忽视飞行员的劳动权益；3.航空公司对待飞行员反映的问题不闻不问，漠不关心；4.航空公司对待飞行员采取“打、压、拖”的强势，激化了矛盾；5.飞行员与公司之间的劳动纠纷进入司法程序后仍然解决不力；6.各航空公司贯彻执行《劳动合同法》不及时、不认真、不到位；7.飞行员的各项合法权益缺少专门的法律予以保护；8.飞行员的选拔、培训计划赶不上变化，航校缺乏应对能力，供需矛盾加大；9.民航总局缺少对飞行员与各航空公司之间劳动纠纷处理解决的指导性规定；10.各航空公司缺乏以人为本的企业文化和依法管理企业理念。

崔武认为，改变航空公司与飞行员之间目前的紧张关系，“惟有民主协商，才能使制度体现各方利益，才能让管理中的‘协商→遵守’模式代替管理中的‘命令→对抗’模式”。记者 杜福海